Bandara Internasional Jawa Barat, Apa Kabarmu?
_GWS, 11 Jan 2026 Edisi Sore_
ABSTRAK
Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB) Kertajati telah menjadi simbol kegagalan infrastruktur strategis Indonesia—sebuah white elephant yang menguras APBD Jabar hingga Rp100 miliar per tahun dengan tingkat utilisasi di bawah 0,6%. Data November 2025 menunjukkan bandara hanya melayani 462 penumpang domestik, anjlok 94,46% dari tahun sebelumnya, dengan nihil penerbangan keberangkatan domestik.
Esai ini mencoba mengungkap anatomi kegagalan Kertajati yang bersumber dari perencanaan prematur, posisi strategis keliru, dan defisiensi tata kelola, kemudian menawarkan kerangka kerja strategis berbasis lima pilar perencanaan untuk transformasi aset-aset bermasalah di Jawa Barat. Mengadaptasi pendekatan tata kelola terpusat, perencanaan jangka panjang, integrasi multidimensi, pemanfaatan teknologi, dan akuntabilitas ketat, esai ini merekomendasikan tiga opsi kebijakan untuk Kertajati (restrukturisasi radikal, pivot strategis, atau mothballing terkelola) serta empat skenario korektif untuk portofolio aset provinsi lainnya. Kegagalan Kertajati menuntut pergeseran paradigma dari pembangunan supply-driven menuju investasi infrastruktur demand-responsive yang berkelanjutan secara fiskal dan berfokus pada kesejahteraan terukur.
—
Megahnya Monumen, Sepinya Harapan
Coba bayangkan sebentar: Anda membangun sebuah istana megah di tengah hutan, lengkap dengan ratusan ruangan dan lampu kristal berkilauan. Hanya saja, tak ada jalan yang menghubungkannya dengan peradaban. Tak ada seorang pun yang datang. Lampu-lampu itu tetap menyala setiap malam—menguras listrik, menelan biaya perawatan—sementara debu menumpuk di setiap sudutnya. Itulah gambaran kasarnya Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB) Kertajati hari ini. Sebuah koloseum penerbangan yang megah namun sunyi, monumen ambisi yang meleset dari realitas pasar.
Data terbaru Badan Pusat Statistik Jawa Barat melukiskan gambaran yang lebih suram dari sekadar “kurang optimal.” Pada November 2025, bandara yang berkapasitas 29 juta penumpang per tahun ini hanya melayani 462 penumpang domestik—turun 94,46% dibandingkan tahun sebelumnya. Lebih memilukan lagi: nihil untuk penerbangan domestik yang berangkat. Tingkat utilisasi bandara tercatat di bawah 0,6%, angka yang bahkan membuat stadion sepak bola di kota kecil terlihat lebih hidup.
*Anatomi Kegagalan: Ketika Prestise Mengalahkan Akal Sehat*
Kertajati bukan sekadar bandara yang sepi. Ia adalah studi kasus klasik tentang bagaimana logika prestise politik dapat mengalahkan rasionalitas ekonomi dengan telak. Seperti pepatah Sunda mengatakan, _”hadé muka goreng jero”_ (tampak bagus di luar, gosong di dalam)—Kertajati tampak megah namun rapuh di fondasi ekonominya.
Kesalahan pertama adalah perencanaan prematur yang dipaksakan. Pembukaan bandara dipercepat 14 tahun dari rencana semula 2032 menjadi 2018, tanpa kesiapan infrastruktur pendukung yang memadai. Kapasitas penuh 29 juta penumpang dibangun sekaligus, mengabaikan prinsip dasar _phased development_ yang menganjurkan pembangunan bertahap sesuai pertumbuhan permintaan aktual. Hasilnya? Sebuah bandara raksasa yang terlalu besar untuk pasar yang belum ada.
Kesalahan kedua adalah penalti jarak yang fatal. Berjarak 200 kilometer atau sekitar tiga jam perjalanan dari Jakarta, Kertajati tidak dapat bersaing dengan ekosistem bandara yang sudah mapan: Soekarno-Hatta, Halim Perdanakusuma, bahkan Husein Sastranegara di Bandung. Lebih parah lagi, tol akses bandara dan Tol Cisumdawu baru rampung 3-5 tahun setelah bandara beroperasi, menciptakan kesan pertama yang buruk dan path dependency yang sulit diubah. Sebagaimana diungkapkan pengamat penerbangan Alvin Lie, “Kalau penumpang turun di Bandara Kertajati di sana mau cari taksi gimana? kan susah itu”.
Kesalahan ketiga adalah posisi strategis yang _stuck-in-the-middle_ —terjebak di tengah tanpa keunggulan kompetitif yang jelas. Kertajati bukan hub utama, bukan gerbang wisata unggulan, dan tidak memiliki diferensiasi layanan maupun keunggulan biaya dibandingkan pesaingnya. Ia seperti warung kopi yang berdiri di antara Starbucks dan kedai kopi lokal legendaris, tanpa tahu harus menjual kopi premium atau kopi rakyat.
*Beban Fiskal: Utang yang Membelenggu*
Gubernur Jawa Barat Dedi Mulyadi tidak bisa lagi menutupi kegeramannya. “Bayangin kalau posisi APBD kita hari ini Rp37 triliun tanpa hutang PEN, tanpa harus bayar operasional Kertajati… seluruh Jabar saya karpet tuh jalannya”. Pernyataan ini bukan sekadar keluhan, melainkan perhitungan opportunity cost yang sangat riil.
Pemerintah Provinsi Jawa Barat menanggung subsidi operasional sekitar Rp100 miliar per tahun untuk Kertajati, dengan sekitar Rp50-60 miliar di antaranya digunakan untuk operasional dan layanan bandara. Proyek ini juga meninggalkan total utang mencapai Rp3 triliun yang terus membebani keuangan daerah. Setiap rupiah yang mengalir ke Kertajati adalah rupiah yang tidak bisa digunakan untuk memperbaiki jalan berlubang, membangun sekolah baru, atau meningkatkan layanan kesehatan masyarakat. Inilah ironi pembangunan: infrastruktur megah yang seharusnya menjadi pendorong kesejahteraan justru menjadi penghisap sumber daya publik.
*Pola Global, Kesalahan Universal*
Kasus Kertajati bukan anomali lokal. Ia mencerminkan pola kegagalan infrastruktur global yang terlihat pada Bandara Mattala di Sri Lanka dan Bandara Pokhara di Nepal. Pola umum dari proyek white elephant ini adalah: logika prestise mengalahkan rasionalitas ekonomi, over-design yang tidak sesuai dengan permintaan aktual, pemilihan lokasi yang didorong oleh pertimbangan politik bukan pasar, kerugian operasional yang menjadi beban fiskal permanen, dan tidak ada exit strategy yang layak tanpa kerugian besar.
Transparency International Indonesia mencatat bahwa proyek-proyek semacam ini berpotensi digolongkan sebagai “white elephant projects”, di mana proyek yang dibangun tampak megah, padahal keberadaannya berbiaya tinggi dan defisit manfaat sosial. Kertajati telah menjadi monument kesalahan perencanaan yang harus dibayar mahal oleh rakyat Jawa Barat.
*Jalan Keluar: Tiga Opsi Sulit*
Jendela untuk pemulihan organik Kertajati telah tertutup. Tiga opsi sulit yang tersisa harus dipertimbangkan secara realistis, masing-masing dengan konsekuensinya sendiri.
*Opsi pertama* adalah restrukturisasi radikal dengan memaksa distribusi lalu lintas dari Soekarno-Hatta melalui intervensi regulasi masif dari Kementerian Perhubungan. Namun pendekatan ini sangat menantang secara politik, akan ditentang keras oleh maskapai, dan membutuhkan subsidi berkelanjutan yang sangat besar—sebuah jalan keluar yang lebih menyerupai penggalian lubang lebih dalam daripada pengisian lubang yang sudah ada.
*Opsi kedua* adalah pivot strategis: mengubah fokus dari bandara penumpang menjadi pusat spesialisasi. Kertajati dapat diposisikan sebagai hub MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) dan aerospace, hub kargo dan logistik yang terintegrasi dengan Pelabuhan Patimban dan kawasan industri REBANA, atau bahkan pangkalan militer dengan TNI AU sebagai penyewa utama. Opsi ini membutuhkan investasi baru yang signifikan dan waktu 5-10 tahun untuk matang, dengan keberhasilan pasar yang belum pasti—namun setidaknya menawarkan jalur realistis menuju keberlanjutan.
*Opsi ketiga* adalah yang paling bertanggung jawab secara fiskal namun paling menyakitkan secara politik: mothballing terkelola. Mengakui kegagalan, menghentikan semua subsidi, dan hanya mempertahankan operasi minimal yang menguntungkan (misalnya penerbangan umroh/haji), hingga akhirnya menonaktifkan bandara untuk sementara. Pendekatan ini dapat menghemat Rp100 miliar per tahun, namun memiliki biaya politik yang sangat tinggi—seperti mengakui di depan publik bahwa triliunan rupiah telah terbuang percuma.
*Reformasi Sistemik: Pelajaran untuk Masa Depan*
Kegagalan Kertajati harus menjadi titik balik bagi perencanaan megaproyek nasional. Reformasi sistemik yang mendesak meliputi: memperkuat studi kelayakan dengan dewan peninjau independen untuk proyek di atas Rp5 triliun; mewajibkan pengembangan bertahap untuk mencegah pembangunan kapasitas penuh di awal; depolitisasi pemilihan proyek melalui komisi infrastruktur independen yang terisolasi dari tekanan siklus elektoral; dan mewajibkan adanya strategi keluar dalam setiap proposal proyek besar.
Kasus Kertajati memaksa kita menjawab pertanyaan fundamental: Apakah keberhasilan pembangunan diukur dari infrastruktur yang dibangun, atau dari kesejahteraan yang dihasilkan? Bandara yang megah namun kosong bukanlah pencapaian; itu adalah misalokasi sumber daya publik yang langka. Paradigma harus bergeser dari pembangunan _supply-driven_ menuju investasi infrastruktur _demand-responsive_, berkelanjutan secara fiskal, dan berfokus pada peningkatan kualitas hidup masyarakat secara terukur.
Pelajaran mahal, jangan mentang-mentang punya anggaran besar lalu membangun tanpa pertimbangan matang. Jika pelajaran pahit ini dapat diinternalisasi, maka investasi triliunan rupiah di Kertajati mungkin masih dapat memberikan imbal hasil dalam bentuk kebijakan yang lebih bijaksana di masa depan. Pertanyaannya sekarang: apakah kita cukup bijak untuk belajar dari kesalahan ini, atau kita akan terus mengulangi pola yang sama dengan nama dan lokasi yang berbeda?
